【本期焦点】
聚焦通航生态圈的"中国式"困局
自2010年国家层面给出了强烈的政策支持信号后，涌动的资本便开始纷纷流向通航产业。然而，2年来的"爆发式"成长，对于培育通航这样一个新兴产业来说，力量仍旧显得微不足道。现在试图在这条产业链上"掘金"的人们所面临的困境，更多的已经不是资本从哪里来，而是中国尚未开始发育的通航生态系统。与中国拥有相似国土面积的美国，一天中的任何一个时刻，天空中都有超过6000架通用飞机在飞行。而4倍于美国人口的中国，如今通用飞机数量的总和也仅有1200余架。
现任北航通用航空产业研究中心主任、曾在陕西省渭南市挂职副市长的高远洋指出，渭南的通航机场拥有一条1200长、45米宽的跑道，在外国朋友看来，这样的通航机场堪称豪华。然而，即便是拥有硬件条件不错的跑道，让飞机真正飞起来也并非易事。以机场上空为中心，半径8公里，高度2000米以下的空域是机场的本场空域，在这个范围内飞机可以随便飞行。但是，由于空域管制的原因，飞出去很困难，飞机飞一圈必须下来。换而言之，只有真正实现了"点到点"的常态化飞行，通航作为交通工具的作用才能得以体现，才能成为真正的产业。可是要做到常态化飞行，除了与"天"有关的空域问题外，还要看"地"，即地面基础设施。如果没有基础设施的支持，飞机即使飞上天后，也无处可落。而现阶段我国机场等地面基础设施的匮乏问题，也成为困扰着中国通航产业发展的瓶颈之一。
很多处在通航产业链上某一环节的企业，为了解决在整个生态系统内没有上下游支持的问题，只能选择在这条产业链上走得更远。例如本专注于公务飞行、航空器代管业务等业务的精功通航不得不选择在地面"耕耘"：2007年，收购北京八达岭机场；2010年，拥有了陕西内府机场作为其第二个飞行基地；2012年9月，在浙江绍兴滨海新城投建了通航机场项目。此外，2012年精功通航还启动了飞机维修业务。
中国真正需要的是一个能够支持通用航空发展的生态系统。这里的生态系统是指相关政策、专业人才、运营基础设施、飞机运营商、飞行学校及相关培训学校以及维修服务等。这是一个复杂而庞大的系统工程，需要系统性地进行产业链构建，并非朝夕之事。一个新兴的产业，初期破土而出的阵痛似乎是必须要经历的。尤其是这样一个专业性、政策性都很强的产业。
（原文链接：http://www.ce.cn/aero/201301/05/t20130105_21313407.shtml）
点评：
中美两国的通航起步条件有很大的不用，美国的通航发展先于商业航空，历经百年，走出了一条自下而上，从个人娱乐、私人化交通飞行到通用航空商业飞行的完全市场化发展的道路。反观中国，迅猛的经济发展以及非常发达的商业航空，积聚了巨大的内驱力。随着低空的开放和政策的放开，中国通航产业将呈现出一种自上而下的系统构建和政策推动与自下而上的倒逼之势，不会再像美国那样走渐进化的发展之路。
在美国，通航产业的专业化程度很高，从业者可以专注于产业链上的某个环节，自然有上下游环节来配合。但在中国，情况并非如此。因此，只有创业资本和热情是远远不够的，最重要的还在于整个通航生态系统的构建，而这个生态系统就是通航的运营环境。除了空域开放外，制约通用航空发展的其他一些关键性问题，在短时间内难以完全解决；政策与产业发展环境营造需要过程；投资者从了解产业、认识产业到投入需要时间；通用航空文化建设更是一个长期的过程。
中国通航产业的发展现状以及"困局"，也为株洲芦淞通航产业集群的建设树立了明确的航标。
"天""地"结合：一方面，积极加快通航机场的建设，为产业发展提供支点。同时积极寻找政策支持的方向：争取升格为"国家级通航产业基地"、低空空域开放的重点试行区域、由临时起降点逐渐升格为向通航机场、通航飞行服务站等。
"三核驱动"：以航空动力（现有的通航发动机研发与生产基础）、通航飞行器整机制造以及通航运营（筹建中的通航机场以及围绕其形成的衍生产业）作为产业核心载体，汇聚上下游产业资源，打通通航全产业链，形成标杆效应。
"三业齐飞"：通航产业、非航产业、其他配套基础设施建设和现代服务业相互呼应和依托，
促进航空城整体功能完善，保证产城结合的实现。着力打造一个围绕产业发展的综合性现代化城市。